今天是：
插电式混合动力技术发展至今已经日趋成熟，诸多新技术的加入，为插混汽车在油耗、加速、通过性、舒适性等方面带来更加出色的表现，让插混汽车得以在性能和体验上赶超燃油车，而其中高性能大功率BSG电机的加入可谓是至关重要。
在给大功率BSG电机点赞前，我们需要先了解下什么叫BSG电机，以及什么是电机编号。
BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator，可以翻译成“皮带传动启动/发电一体化电机”，虽显拗口，字面意思却不难明白。
而电机编号则是工程界根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置(Position)，给定的6种不同命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS(Power Split，动力分流式)，电机距离发动机越远，编号就越大，而各种电机的所处位置以及工作特性，我们可以通过下面的表格逐一了解。
编号名称 | 安放位置 | 工作特性 | 节能方案 |
P0电机 | 发动机前端皮带上 | BSG自启停电机 | 回收动能 反转发电 |
汽油机 | — | 直接驱动车轮 | 低效工况下尽可能不工作 |
P1电机 | 发动机曲轴上 | ISG电机 | 回收动能 辅助加速 |
P2电机 | 发动机与变速箱之间 | 可单独驱动车轮 | 回收动能 辅助加速 |
PS电机 | 变速箱内部 | 小巧精密 | 回收动能 辅助加速 |
P3电机 | 变速箱输出端 | 大功率 | 回收动能 辅助加速 |
P4电机 | 非内燃机驱动的轴上 | 大功率 | 回收动能 辅助加速 |
传统的BSG电机其实并非什么新鲜玩意，也只不过是启动电机的另一种高阶形式，功率更大，启动振动更小，在传统的弱混汽车上已经得到应用。但由于额定电压低，工作电流大，所以耗损也大，功率密度做不上去，发电效率往往不高。
不过以上都是说给那些普通货色的BSG电机听的……而我们之所以要先讲普通BSG电机和电机编号，是因为对于大功率BSG电机来说，它的地位和作用可没有这么简单，需要站在整个动力架构中来解读。
在中国这个世界最大的新能源汽车市场上，大功率BSG电机的应用，自然少不了国产主机厂的智慧。国内插混大牛比亚迪已经在新能源技术领域耕耘十年，在插混技术方面极具造诣，被称为DM技术的比亚迪双模动力系统先后共推出了三代。第二代DM技术中，只有在P3和P4两个位置设有前驱和后驱电机，而在第三代DM技术（简称DM3）中，比亚迪创新性地在P0位置加入了大功率BSG电机，实现了P0+P3+P4结构。
大功率首先带来的是效率提升。该BSG电机最大功率可达25kW，比WEY P8的BSG电机大了10kW，并且其与发动机的减速比为2.5:1，发动机和BSG电机可以长期处于高效转速区间，减少了能量的损耗，使得搭载DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。
大功率BSG电机的加入，减轻了前电机的发电压力，也因此让DM3在原有驱动模式的基础上增加了“发动机串联驱动”的模式。该模式类似于增程式驱动，主要在低速状态时发挥作用，这就克服了传统混动车因前电机发电转速由车轮转速决定，导致在低速行驶时充电缓慢的缺陷。而装备大功率BSG电机的DM3则完全不会，低速状态下离合器断开，发动机在最经济的转速下带动BSG电机发电，相当于充分利用怠速时浪费掉的能量。
除了效率的提升，行驶舒适性的提升也显而易见。比亚迪DM3系统配备的大功率BSG电机的启停转速能够达到800-1600转/分钟，超过了发动机怠速，所以就消除了发动机点火时的抖动问题，同时，BSG电机还可发动机拉到任意转速，当换挡时主动平衡因发动机转速过高或过低带来的冲击，达到平顺换挡的效果。
大功率BSG电机还有一个被很多人忽略的优势，那就是便于车辆动力架构的设计排布。比亚迪DM3技术的BSG电机工作电压为360V-518V，可承担发电、启停功能，不仅替代了传统燃油车蓄电池的充电机，还省去了很多过渡产品所使用的启动电池。并且这枚仅重13 kg的BSG电机还具有助力、回馈等功能，一物多用，仅在P0位置安置一个装置便可实现多功能，在不做功能妥协的前提下，让车辆动力结构更加精简。
这个优势在一定程度上帮助比亚迪顺利打造出DM3技术的三大架构，主要由涡轮增压发动机、混合动力变速器、BSG电机及前后驱动电机组成的DM3动力系统，可实现P0+P3+P4（三擎四驱）、P0+P3（前驱）、P0+ P4（双擎四驱）三种动力架构组合。这三大架构增加了比亚迪旗下混动产品的多样性，同时也为用户提供更为多元的动力选项，满足都市、越野、赛道多种用车需求。
高性能大功率BSG电机的加入体现了自主品牌的造车智慧，全新的BSG电机，不仅改善了原有的技术缺陷，也为插混技术未来的发展提供了一个崭新的思路，同时更代表着中国力量对混合动力技术的突破。对于插混技术未来的发展，还需要更多像比亚迪一样的车企不断创新、领航。
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